. La fin du Scharnhorst

Dans son journal de bord, début 1944, Paul Kersaudy écrivait en introduction : « Voici les détails donnés par l’amirauté britannique sur la fin du Scharnhorst. »

Suivait, collée en marge de la page, une découpe de « La Gazette du Richelieu » en date du 1er janvier 1944, reprenant dans son intégralité les détails de l’opération.

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Extrait de « La gazette su Richelieu » n°39 – 1er janvier 1944

Afin de couvrir un convoi de Russie, les forces britanniques participant à l’opération étaient reparties en deux groupes principaux.
Le premier groupe sous le commandement personnel de l’amiral Sir Bruce Fraser, Commandant en chef de la Home Fleet, comprenait le cuirassé « Duke of York » qui porte son pavillon, le croiseur « Jamaica » 8000 T, 12 pièces de 152 en 4 tourelles triples et 4 contre-torpilleurs.
Le deuxième groupe comprenait les croiseurs Belfast et Sheffield (10000 tonnes, 12 pièces de 152 en tourelles triples) et le Norfolk (10000 tonnes, 8 pièces de 203 analogues à notre Colbert). Ce groupe était sous le commandement du Vice Amiral Burnett, sur le Belfast.
Le premier groupe assurait la couverture à distance du convoi contre les attaques possibles des bâtiments ennemis basés dans les fjords de la Norvège septentrionale.
Le deuxième groupe escortait le convoi et se trouvait dans le Sud Est de l’île aux Ours, quand, dans le crépuscule polaire, il prit le contact d’un ennemi qui faisait route à 28 nœuds en direction du convoi.
Celui-ci fut immédiatement dérouté vers le nord et les croiseurs ouvrir le feu, le Norflolk mettant un coup au but. L’ennemi, manifestement un « gros » (c’était le Scharnhorst : 26000 tonnes, 3 tourelles triples de 380) se détourna du convoi et s’échappa à toute vitesse vers le N.E dans une tentative de débarrasser des croiseurs pour pouvoir détruire le convoi à son ,,,,??? (mot illisible)
Quelques heures plus tard, le Scharnhorst essaya de s’attaquer à nouveau au convoi; mais les croiseurs étaient encore là, et engagèrent l’assaillant au canon, le Norfolk encaissant à son tour un coup à l’arrière.
Mais soudain l’ennemi rompit le combat et se dirigea à toute vitesse vers le Sud-Est pour gagner l’abri de son repaire d’Alten Fjord sur la côte Norvégienne. Les croiseurs et contre-torpilleurs suivirent le Scharnhorst et tinrent son contact pendant toute l’après-midi, tout en renseignant le « Duke of York » qui accourait du Sud-Ouest pour intercepter l’ennemi.
Entre temps l’obscurité la plus totale s’était établie, le Scharnhorst fonçant toujours vers le sud à vitesse maximum, lorsque vers 16h15, le « Duke of York » le prit au contact, juste sur son avant.
Abattant aussitôt vers le Sud’Est pour rendre toute son artillerie battante, le « Duke of York » ouvrit le feu et bientôt mit au but sur le Scharnhorst.
Cherchant à s’échapper, à l’étreinte des forces qui convergeaient sur lui, le Scharnhorst mit cap vers le Nord, puis quelques minutes après, à l’Est.
Et la chasse commença, le « Duke of York », ses croiseurs et contre-torpilleurs lancés dans la nuit noire, aux trousses de l’ennemi qui s’éloignait de plus en plus des gros canons du bâtiment de l’Amiral, grâce à sa vitesse supérieure.
C’est alors que le contre-torpilleurs Savage (Commander M.D.C Meyrick), Saumarey, Scorpion et le Norvégien Stord, qui avait gagné à toute vitesse une position favorable de lancement, sur l’avant de l’ennemi, déclenchèrent pratiquement sans aucun soutien, une attaque à la torpille.
Le Scharnhorst, trois fois atteint, fut obligé de ralentir, et se trouva bientôt à porté du «Duke of York ».
Les projectiles de gros calibres du cuirassé britannique lui réglèrent rapidement son sort et bientôt il n’était plus qu’une épave stoppée et en feu.
Le coup de grâce lui fut donnée par les torpilles du Jamaica et le Scharnhorst disparut dans les flots à 19h45, à 60 milles du Cap Nord.
Quelques survivants furent recueillis et faits prisonniers. Le convoi qui n’avait subi ni dommage ni perte, continua sa route sans incident.
Sa Majesté le Roi, ainsi que Mr Churchill adressèrent leurs félicitations à l’amiral Sir Bruce Fraser et à la Home Fleet pour cette belle victoire.

Remarquons, pour finir, que le Tirpitz, basé lui aussi sur Alten Fjord n’a pas paru sur la scène de l’action, ce qui semble indiquer qu’il n’a pas encore réparé les avaries que lui a causées l’attaque des sous-marins britanniques au début d’octobre 1943.

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Duc d’Albe

Peu de jeunes générations de Brestois ne se posent la question de ce que représentent ces deux structures de bétons, abandonnées en rade de Brest au pied de la pointe d’Armorique et qui restent visibles du belvédère de Kerdéniel, en presqu’île de Plougastel.
Il s’agit de coffres d’amarrage … où séjourna un temps le Scharnhorst et le Gneisenau entre autres, cuirassés allemands rivaux guerriers du Richelieu durant la seconde guerre mondiale.
Avec ce nouvel article,  se trouve probablement relatée  la raison pour laquelle l’auteur de ce cahier, marin qui quitta Brest en   1940 pour l’Angleterre,  s’intéressa tant au sort de ces illustres unités de la marine allemande qui au côté du Bismarkc ou du Tirpitz ont tant abreuvés les littératures maritimes du milieu du XXème siècle.

 

——— Translation ———-
In his diary, at the beginning of 1944, Paul Kersaudy wrote in his introduction: « Here are the details given by the British Admiralty about the end of the Scharnhorst. « 

Next, pasted in the margin of the page, a cutout of the Gazette du Richelieu dated January 1st, 1944, relating in its entirety the details of the operation.

For covering a convoy of Russia, the British forces participating in the operation were divided into two main groups.
The first group under the personal command of Admiral Sir Bruce Fraser, Cheif Commander of the Home Fleet, included the battleship « Duke of York » which bears its flag, the cruiser « Jamaica » 8000 T, 12 pieces of 152 in 4 Triple turrets and 4 destroyers.
The second group included the Belfast and the Sheffield cruisers (10,000 tons, 12 pieces of 152 triple turrets) and Norfolk (10,000 tons, 8 pieces of 203 similar to our Colbert). This group was under the command of Vice Admiral Burnett, on the Belfast.
The first group provided remote coverage of the convoy against possible attacks by enemy vessels based in the fjords of northern Norway.
The second group escorted the convoy and was in the south-east of Bear Island when, in the polar twilight, he made contact with an enemy who was traveling at 28 knots towards the convoy.
This group was immediately diverted to the north and the cruisers opened fire, the Norflolk putting a blow to the goal. The enemy, evidently a « big » (the Scharnhorst: 26,000 tons, three triple turrets of 380) turned away from the convoy and escaped at full speed towards the NE in an attempt to rid the cruisers in order to destroy the Convoy to his  xxx,?? (unreadable)
A few hours later the Scharnhorst tried to attack the convoy again; But the cruisers were still there, and engaged the assailant with the cannon, the Norfolk in turn taking a shot in the rear.
But suddenly the enemy broke up the fight and headed for Sweden to get shelter from his den of Alten Fjord on the Norwegian coast. The cruisers and destroyers followed the Scharnhorst and held contact throughout In the afternoon, while informing the « Duke of York » who was rushing from the South-East to intercept the enemy.
In the meantime, the darkness was more and more established, the Scharnhorst still running south at maximum speed, when around 16:15, the Duke of York took him to the contact, just on its front.
The Duke of York, immediately shooting down to the south-east to restore all his artillery, opened fire and soon succeed to goal the Scharnhorst.
Seeking to escape, to the embrace of the forces that converged on him, the « Scharnhorst » set course towards the North, then a few minutes later, to the East.
And the hunt began, the « Duke of York », its cruisers and destroyers launched in the dark night, at the enemy’s heels, which was moving away from the big guns of the Admiral’s building, thanks to Its top speed.
It was then that Savage (Commander MDC Meyrick), Saumarey, Scorpion and Norwegian Stord, who had quickly gained a favorable launch position on the front of the enemy, started practically without any support , A torpedo attack.
The Scharnhorst, who had once been attacked, was obliged to slow down, and soon found himself carried from the Duke of York.
The large caliber projectiles of the British battleship quickly regulated its fate and soon it was no more than a wreck stopped and on fire.
The coup de grace was given to him by the torpedoes of the Jamaica and the Scharnhorst disappeared in the waves at 19:45, 60 miles from the North Cape.
Some survivors were gathered and taken prisoner. The convoy, which had suffered neither damage nor loss, continued its trip without incident.
His Majesty the King and Mr. Churchill congratulated Admiral Sir Bruce Fraser and Home Fleet for this great victory.

Let us note, finally, that the Tirpitz, based also on Alten Fjord did not appear on the scene of the action, which seems to indicate that it has not yet repaired the damage caused to him by the attack British submarines at the beginning of October 1943.

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. Epilogue de l’été 42

De cette période de guerre, 1943 à 1946 – période où la marine se trouvait enfin réunie – il manquait un chaînon important de la carrière de marin de mon père pour comprendre l’ambiance générale des années 1939-1942, particulièrement obscures, alors que le commandement de la marine était divisé en deux camps opposés, confrontés aux enjeux stratégiques des dirigeants politiques. Les simples marins et officiers mariniers se trouvaient tiraillés, entre la soumission à leurs doctrines, dont “Honneur” et “Discipline” et le devoir d’obéissance à leurs commandements.

Mon propos, ici, n’est pas d’ouvrir une discussion d’historien, encore moins une polémique, mais simplement de décrire, à travers la chronologie de ses affectations, les sentiments de désarroi dont il me fit souvent part. Ceux-ci influencèrent, sans aucun doute et pour le restant de sa vie, son attitude critique, vis-à-vis de la politique et des grands de ce monde, car la fidélité en amitiés et le respect de la parole donnée furent probablement les deux éléments constituant sa personnalité profonde. Je souhaitais les saluer ici dans cette partie de document, en forme d’épilogue.

En réalisant ce document, initialement bâtit sur une simple recherche remontant à ma curiosité d’enfant, je venais en réalité de faire une vraie analyse sur son histoire et peut-être aussi une partie de la mienne, car mes lectures et recherches documentaires m’ont souvent conduit sur des chemins parfois éloignés du sujet, la recherche du «Cahier». J’aurais l’occasion d’en reparler.

En 1939, la France entrait en guerre et, lorsque les Allemands étaient aux portes de Brest, le 19 juin 1940, les bateaux de la marine nationale, stationnés à Brest, avaient eu pour consigne de quitter les ports de l’atlantique, pour se réfugier, soit en Angleterre, soit dans les ports d’Afrique sous protection française, soit encore à Toulon située en zone dite libre suite aux accords d’armistice qui furent signés par le gouvernement de Pétain et les puissances de l’Axe (Allemagne-Italie-Japon).

Mon père quitta donc l’Armorique – un bâtiment datant de la guerre 1914-1918, transformé en école des Mousses – pour embarquer sur la Jeanne et Geneviève avec laquelle il rejoindra le port de Plymouth en Angleterre alors que le Richelieu, sur lequel il embarquera quelques mois plus tard, prenait la direction de Dakar.

Le 3 juillet 1940, à 6h du matin, sur décision du gouvernement Churchill, une opération « surprise », répondant au nom de code évocateur « Catapult », était déclenchée. Au cours de cette opération militaire, la marine anglaise débarquait de leur sommeil, sans ménagement et sous menace armée, tous les marins et officiers français présents à bord des unités navales stationnées dans les ports anglais.

Poussé jusqu’au quai, une baïonnette anglaise pointée dans le dos, mon père comme des centaines d’autres marins, quittèrent leur bord, sans même pouvoir prendre quelques vêtements de rechanges. Cette capture sournoise allait laisser des traces amères dans les esprits des marins français, d’autant qu’au même moment, la marine anglaise, amie de la veille, attaquait avec la même «brutalité courtoise » la flotte stationnée à Mer-El-Kébir, en faisant près de 1300 morts.
Retenu prisonnier, dans des conditions que j’explicitais en introduction de ce document, mon père sera interné au camp de Aintree, un hippodrome transformé en « terrain de camping »,  il y resta, dans la boue, jusqu’à mi-décembre 1940. Si les événements relatifs à Mers-El-Kébir ont été bien documentés dans les livres par des historiens renommés, peu d’informations objectives, précises et détaillées ont été publiées sur le fonctionnement de ces camps de rétention et les conditions de vie des marins retenus. A la suite de ces longues semaines de détention, durant lesquelles les marins subissaient des pressions psychologiques pas toujours avouables, il sera par la suite dirigé vers Toulon où il arriva le 19 décembre 1940, puis successivement affecté au CF dépôt d’Alger, au CFI de Bizerte en Tunisie, et enfin affecté sur le Richelieu quelque mois plus tard, le 1er octobre 1942, date à laquelle il entreprit la rédaction du « Cahier ».

Probablement qu’avant cette date, la situation politique était si complexe que cela le privait de toute objectivité pour la rédaction d’un livre de bord. La censure militaire et politique du moment le rendait également prudent quant à l’expression écrite de ses propres sentiments. D’autant plus que les années 1941-42 devaient être, une fois encore, des années pénibles à endurer.

Après l’attaque surprise de Mers-El Kébir, du 3 juillet 1940, un drame personnel venait l’endeuiller avec la disparition de son beau-frère, sous-marinier à bord du Sous-marin Souffleur, torpillé par un sous-marin anglais, Parthian, au large de Beyrouth. C’était le 25 juin 1941. Ce nouvel évènement, dont il me fera part lorsque j’étais enfant, se rajouta à la longue liste des enquêtes personnelles que je mènerai plus tard, pour satisfaire une curiosité bienveillante, car comme pour le « Cahier », je n’avais toujours que quelques bribes de l’histoire et, au fil du temps, de moins en moins de témoins en capacité de m’informer.

Puis, le 27 novembre 1942, ce sera un nouveau drame national avec le sabordage de la flotte, stationnée à Toulon, douloureuse décision prise par les marins pour de ne pas laisser leurs unités navales entre les mains allemandes dont les troupes venaient de franchir les lignes de démarcations pour envahir le reste du territoire resté « libre ». J’ai publié quelques photos, trouvées dans ses archives personnelles, elles figurent également en annexe de ce document. Tous ces éléments furent pour moi autant de clés pour tenter de comprendre sa profonde amertume envers la perfide Albion. « La Royale a gardé des codes d’honneur qui font souvent défaut aux politiques », me disait-il (La Royale : Ainsi s’expriment encore souvent les vieux marins bretons pour parler de leur marine nationale – à ne pas confondre avec la blonde Madelon).

Pour terminer avec une note plus positive, je reviendrai sur la période américaine, durant laquelle le Richelieu était en réparation à Brooklyn. Ce fut probablement la période la plus agréable de sa vie militaire et peut-être celle qui fut la plus déterminante dans son désir d’écriture.

Durant les longues semaines passées à New-York il recevra le soutien d’une famille américaine, avec laquelle il entretiendra, sa vie durant, de longues et fréquentes correspondances. Cette amitié devait s’installer durablement dans la famille puisque, à mon tour, lors de mes années de collèges et de lycée, la langue Shakespearienne s’invita dans nos correspondances familiales.
La Gazette du Richelieu, dont la signalétique graphique représentait un pont entre Brest et New-York, ne pouvait donc trouver de meilleur illustration pour cette amitié et, en 1963, à la faveur d’un long voyage, les amis américains vinrent nous rendre visite. Arrivés par bateau à Athènes, c’est au volant d’une Fiat 500 qu’ils traversèrent l’Europe pour venir jusqu’à la pointe du Raz visiter leurs amis bretons. Un évènement dans la famille et une anecdote au passage, qui illustre une fois encore les absurdités des décisions politiques. Lorsque nous voulûmes visiter le Château de Brest, l’entrée leur fut refusée au simple motif qu’ils étaient américains, alors même que les citoyens allemands étaient les bienvenus. Je me souviens très bien de ce moment qui, une fois encore, fut prétexte à quelques débordements politico-philosophiques.

Mes incursions d’adolescent dans les conversations des grands devaient probablement éveiller en moi les prémices d’activités d’enquêteur. Un pourquoi ne devant jamais rester sans réponse. Si nos amis Américains repartiront vers l’Amérique sans pouvoir visiter le château de Brest, que leurs compatriotes avaient pourtant aidé à libérer en 1944, je gagnerai au change, car ils me faisaient la promesse que les portes de leur maison me seraient toujours ouvertes. Mais ceci est une autre histoire.

Pour paraphraser mon père lorsqu’il écrivait en introduction de son « Cahier »: “En écrivant ces lignes, je n’ai nullement l’intention de publier un roman”,  je dirais simplement qu’à travers ces quelques pages, je n’avais, pas plus que lui, l’intention d’écrire un roman, simplement transmettre quelques expériences originales d’écritures et pourquoi pas, donner à d’autres l’envie de prendre le relais, un blog, c’est un peu comme avec un “Cahier”, l’histoire n’est jamais tout à fait terminée.

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. Sabordage de la flotte à Toulon 1942

(Diffusion de nouvelles archives du S/M Kersaudy)

Un mois après son embarquement sur le Richelieu, à Dakar, une nouvelle tragédie maritime allait affecter la marine française.

Suite à l’opération Attila, le 11 novembre 1942, les troupes allemandes franchissent la ligne de démarcation.
Le 19 novembre 1942, Hitler ordonne à ses troupes de se préparer à prendre possession des arsenaux de Toulon, c’est la deuxième partie du plan d’occupation, l’opération Anton. En réaction à cette nouvelle agression et pour ne pas tomber dans les mains ennemies, la flotte de Toulon se saborde le 27 novembre 1942, amputant la marine française de 75 unités.

Quelques archives photographiques personnelles rapportées de campagne.

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. Ne m’appelez plus Richelieu

L’histoire est moins connue, mais le célèbre Cuirassé Richelieu devait donner son nom plusieurs décennies plus tard à un porte-avions, autre fleuron technologique construit dans les années 1989-1994 dans les arsenaux de Brest.

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Article du Télégramme de Brest des années 1990

Un rendez-vous manqué de l’Histoire pour ce navire, qui fut cependant au rendez-vous de la politique car, un temps baptisé Richelieu en date du 3 février 1986, lors de la décision de lancement du projet de construction, quelques semaines plus tard par décision du gouvernement de Jacques Chirac il prendra le nom définitif de Charles de Gaulle.

Caractéristiques comparatives

Caractéristiques comparatives

C’est une fois encore dans les chantiers de l’Arsenal de Brest que se fera longue et lente construction, au regard des contraintes budgétaires et douloureuses restructurations des arsenaux. Lancé en mai 1994, il sera définitivement mis en service le 18 mai 2001.

Le nom de Richelieu risque désormais d’être absent pour longtemps de la longue liste des bâtiments militaires nationaux.
Aujourd’hui, à Brest, seules une rue et une salle de réception de l’Hôtel de Ville portent, à ma connaissance, le nom de « Richelieu ». Avec le plateau des Capucins, transformé en espace culturel, et la nouvelle médiathèque brestoise qui sera inaugurée début 2017, se referme aussi une période importante de prospérité de construction navale, pour la ville de Brest et sa marine, puisque aujourd’hui, plus aucun navire n’est construit dans ce port et dans cet arsenal jadis voulu par Richelieu en 1631.

Ce qu'il reste de la mémoire du nom "Richelieu"

Ce qu’il reste de la mémoire du nom « Richelieu »

Armand Jean du Plessis de Richelieu, Ministre de Louis XIII (1585-1642)
FVRENTIBVS EMINET AVSTRIS
(Il se dresse parmi la furie des vents)

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. Temps fort, le passage du canal de Suez

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Port Saïd – Entrée du Canal de Suez (1943)

La poésie est probablement un bon remède pour apaiser l’imaginaire des hommes confrontés aux atrocités guerrières. En découpant cet autre article, rédigé par le médecin de marine du bord, le Docteur Perruchio, qui probablement a du faire face, durant ces périodes troublées, à de nombreux cas douloureux, je retrouve, collé entre deux pages de son cahier, les descriptions que me faisait mon père lorsqu’il évoquait son passage du canal de Suez le 30 mars 1944.

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Texte du Dr Perruchio -Le Canal de Suez

Le canal de Suez

Le Richelieu est en route vers Port Saïd. Ce port marque le début du Canal de Suez qui relie la Méditerranée à la Mer Rouge.
Il y a environ 3200 ans un pharaon égyptien Seti Ier fit creuser un canal réunissant la Méditerranée à la Mer Rouge. Il fallut 8 siècles pour le terminer. Par ce canal passaient les marchandises précieuses venues de l’Inde et de l’Arabie vers le Royaume d’Egypte, alors le plus puissant du monde. Avec les guerres, les changements de dynasties et les invasions, ce canal, tantôt ensablé et tantôt déblayé vécut jusqu’à l’an 712 où le Calife Al Mansur le fit boucher pour priver la Mecque  révoltée contre lui, de son ravitaillement en blé.
Après que Vasco de Gama eut doublé le Cap de Bonne Espérance, le commerce avec les Indes se fit presque en totalité par cette route maritime très longue ou par la route terrestre des caravanes d’Arabie, soumises par les arabes à des droits élevés et des pillages fréquents.
Ainsi, pour raccourcir cette prestigieuse route des Indes, route au bout de laquelle se trouvait la richesse et tout un monde étrange et fascinant, l’idée d’unir à nouveau la Méditerranée et la Mer Rouge par un canal en faisant de l’Afrique une ile, hantait depuis des siècles le cerveau des hommes d’actions.
Le réalisateur du canal est un français : Ferdinand de Lesseps.
Il eut le premier idée du canal en 1832, lorsque arrivant en Egypte comme élève-consul  il eut l’occasion de lire des ouvrages sur les divers projets déjà faits dans le passé. Dès lors, il consacra sa vie à cette œuvre. En 1884 Mohammed Saïd, ami personnel de Lesseps monte sur le trône d’Egypte et lui accorde la concession nécessaire. Lesseps lance un emprunt de 200 puis de 400 millions et se met à l’œuvre. Il fait creuser un canal dans un sable mouvant et sans eau douce, sans machines, par de la main d’œuvre indigène et face à de redoutables adversaires, les arabes, la Turquie, les financiers, et pendant quelques temps l’Angleterre. Les arabes et la Turquie voulaient interdire aux européens l’accès facile aux pays sacrés où avait vécu leur prophète, les financiers enrageaient de voir le public souscrire sans passer par eux les emprunts de Lesseps et l’Angleterre, enfin, croyait alors que la construction de ce canal était une menace dirigée contre les Indes.
Epuisé par la suite, Mohammed Saïd mourut et fut remplacé par Ismaïl Pacha, son fils. Celui-ci soutint de Lesseps mais avec moins de vigueur que son père. Lesseps pour défendre son œuvre déploya une énergie farouche, allant faire démarches sur démarches au près du Sultan de Constantinople, de Napoléon III et du premier Ministre Anglais.
Enfin, après des difficultés sans nombre, le 17 novembre 1769 le canal de SUEZ est inauguré en présence de presque toutes les têtes couronnées d’Europe. L’Angleterre fait amende honorable. De Lesseps est décoré par la reine Victoria et fait citoyen de Londres. Par la suite l’Angleterre acheta la plus grande part des actions de la compagnie, ce qui lui permet de contrôler efficacement la nouvelle route des Indes.
Le canal commence en Méditerranée à Port Saïd et s’ouvre dans la Mer Rouge à Suez. C’est un canal sans écluses, long d’environ 100 miles. Il traverse des zones où la mer à conquis sa place : marais salants à Port Saïd, lacs amers à Menzaleh.
Mais c’est au prix d’efforts constants qu’il subsiste car le vent de sable, le Khamsin, aurait rapidement poussé dans sa mince tranchée les sables du désert et le Nil ne se ferait qu’un jeu de combler de ses alluvions les bassins de Port Saïd si l’homme ne travaillait sans cesse contre la nature pour assurer la vie de l’œuvre qu’a rêvé, conçu et réalisé un grand français Ferdinand de Lesseps, dont la statue s’élève à Port Saïd pour perpétuer aux yeux des passagers, des équipages des navires, le souvenir de celui à qui une si grande œuvre est due.

Dr Perruchio

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. Un pont entre la France et l’Amérique

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Entête de la Gazette du Richelieu – Un pont entre la France et l’Amérique

Reconstitué à partir de petits bouts de feuillets dactylographiés, voici le témoignage d’un rédacteur anonyme, publié dans la Gazette du bord et qui relate l’arrivée du Richelieu en territoire américain.

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1943-1944

1943 n’est plus ! Avant de tourner la dernière page de nos agendas  et de les ranger   avec les vieilles paperasses ou même de les jeter … feuilletons un peu celui du RICHELIEU.
Le 1er janvier 1943, un vendredi, le Richelieu commandé par le Capitaine de Vaisseau M.DERAMOND est à Dakar, sous le bleu ciel indulgent du CAP VERT il tire déjà avec impatience sur ses chaines, depuis tant de mois enfoncées dans la mare, car, l’amiral GLASSFORD, héros de la bataille de MACASSAR est à Dakar; il a amené avec lui une commission d’officiers dont le Captain HAVEN et le Cdr JAMES; après avoir étudié le Richelieu et examiné ses blessures ils ont conclu à l’envoi du Richelieu dans un arsenal d’Amérique et nous parlent de … Philadelphie.

Du 16-20 janvier – On débarque les 37 C:A et les deux catapultes de la plage arrière. C’est donc décidé, le Richelieu sera refondu et courra de nouveau les océans.

Lundi 25 janvier – Après 2 ans 1/2 passé le long d’un quai, le Richelieu est mené en rade protégée et procède à ses essais … on le sent encore ankylosé, mais à chaque tour de ses 3 hélices valides, il reprend de la souplesse, sa coque se débarrasse des amoncèlements d’herbes qui avaient poussé sur le géant immobilisé …. Nous mouillons, plein de fierté , sous GOREE … et, le samedi 30 janvier, à la tombée de la nuit, le Richelieu franchit une dernière fois la porte du filet. Dans les ombres qui s’épaississent, il est rejoint par le Montcalm et 4 contre-torpilleurs américains et l’on apprend que nous nous rendons à New York. Peu à bord, sans doute, savaient-ils que nous avions failli aller à Philadelphie. L’eussent-ils su, s’en seraient-ils souciés ?
La traversée est sans histoire. La coque, réparée à Dakar, tient et le bâtiment gouverne bien, malgré son arbre immobilisé. Un sous-marin se manifeste un jour, loin sur notre avant : Nous contournons la zone contaminée et reprenons notre route de New York.
Le lundi 8 février, à la tombée de la nuit, un CATALINA nous survole, très bas, et nous apporte le premier “Welcome” de l’Amérique. En même temps le Montcalm nous quitte, il va à Philadelphie.
Le jeudi 11 février, après 2 jours de tempête, nous cherchons la bouée d’entrée de New York. Brume épaisse, grains, froid glacial …
Un des torpilleurs d’escorte, le MOFFET, la trouve, il a un radar, lui … et il nous signale “Suivez moi” et, avec ses deux compagnons nous conduit de bouée en bouée jusqu’au port, après nous avoir escorté depuis Dakar, il a pris soin de nous jusqu’à la dernière minute. Elle a été splendide cette division, commandée par le Cdr R. MORRIS.
Et ce jeudi 11 février, à 16h30, le Richelieu  jetait l’ancre au pied de la Statue de la Liberté et des buildings de Manhattan.
New York ! Première sortie par un froid inimaginable. La mature coupée et un télépointeur enlevé, pour pouvoir franchir le pont de Brooklyn. Le premier échouage du Richelieu dans un bassin. La parade de la journée de “FREEDOM OF FRANCE” à CITY HALL. La tendresse et la chaleur de l’accueil fait à tous. Que de souvenirs pour le Richelieu. Le Richelieu a aimé New York et nous savons bien que New York a aimé le Richelieu, qu’elle a été heureuse  que la marine américaine l’ait choisie pour y réparer le grand cuirassé blessé, en lui prodiguant armes, équipements et l’habileté des ouvriers … (à suivre)

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. Visite spéciale à New York

Si dans ce cahier, ont été essentiellement reproduits des éléments manuscrits, il n’en demeure pas moins que, intercalés entre les pages du cahier, se trouvent plusieurs feuillets, manuscrits ou dactylographiés. Ils correspondent, soit à des réflexions personnelles de l’auteur du document, soit à des communications du bord par le biais d’un journal interne au bâtiment, “La Gazette du Richelieu”.

La Gazette du Richelieu

La Gazette du Richelieu

Voici un court extrait de l’un d’entre eux. Il s’agit d’un extrait du discours du général Giraud, venu inspecter l’équipage lors des opérations de modernisation du Richelieu dans les chantiers navals de New York.  Vous noterez, la consigne explicite de confidentialité donnée au document, en bas de la page ainsi que le logo en entête du journal, un pont entre l’Amérique et la France.

Le général Giraud en visite à bord du Richelieu le 21 juillet 1943

Une autre raison d’être optimiste, c’est que le débarquement en Sicile s’est déroulé suivant le plan prévu. Vous avez pu vous étonner de ne pas avoir vu en Sicile des troupes Françaises : c’est que je les garde pour la bataille continentale. Dans l’intervalle elles seront armées, équipées, entrainées, elles n’iront plus au combat avec des armes de 1939.

Nous pouvons donc avoir confiance, j’en trouve une nouvelle raison dans la visite de votre bateau.

L’amiral CUNNINGHAM, qui est pour moi un réel ami, m’a demandé quand vous seriez prêts. Il voudrait vous voir figurer dans la baie de Méditerranée. Ensuite ce sera peut être une belle promenade dans le Pacifique.

Toute ma famille est en France, je partage donc vos angoisses; Ma Belle-fille et ses quatre enfants, 2 garçons et deux filles étaient là à Tunis. Les Allemands les ont emmené à Berlin comme otages. Aujourd’hui toute la France, tous les prisonniers espèrent en nous, nous ne les décevrons pas.

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